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Artigo: AS TEORIAS SOBRE LOCALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES ECONÔMICAS E A ESTRUTURA ESPACIAL DAS CIDADES
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Autor(es): Marcos Timóteo Rodrigues de Souza | | | | | | | | |
 
AS TEORIAS SOBRE LOCALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES ECONÔMICAS E A ESTRUTURA ESPACIAL DAS CIDADES

Marcos Timóteo Rodrigues de SOUSA

Resumo
Apresenta algumas das principais teorias da localização das atividades econômicas e suas inter-relações com a estrutura espacial das cidades. As teorias se pautam em entender os processos de configuração territorial, custos de transportes, vantagem locacional e analisa a estabilidade e o equilíbrio dado pela conformação geométrica.

Palavras-Chave: Teoria da localização. Estrutura espacial. Atividades econômicas e região.

LES THÉORIES SUR LA LOCALISATION DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES ET LA STRUCTURE SPATIALE DES VILLES

Résumé
Présente quelques des principales théories de localisation des activités économiques et leurs inter-relations avec la structure spatiale des villes. Les théories se fondent sur la compréhension des processus de configuration territoriale, les coûts de transports, l’avantage de la location et analyse la stabilité et l’équilibre donné par la confirmation géométrique.

Mots-clés: Théorie de localisation. Structure espatiale. Activités économiques et région.





1 Estrutura Espacial e as Teorias da Localização

A distribuição espacial das atividades econômicas nas cidades apresenta uma comparação de feições por sua locação. Envolve o padrão, a freqüência e a repetição de uma regularidade na localização espacial dos fenômenos, envolve a densidade, número de casos por unidade de área. Os fenômenos podem estar agrupados ou dispersos, a distribuição dos fenômenos na superfície é dinâmica, varia ao longo do tempo.

A partir da estrutura social e econômica, podemos considerar as inter-relações entre estrutura, processo, função e forma. Uma dada estrutura social e econômica possui seus processos intrínsecos que demandam funções a serem cristalizadas em formas espaciais. (CORRÊA, 2002, p. 78)

A difusão no espaço depende da probalidade de contato entre transmissores da inovação e potenciais adotadores da mesma. Esta probalidade de contato é dependente da distância, se não houver barreira física entre eles. Uma tipologia para os tipos de difusão espacial com base em seis elementos essenciais na difusão espacial inclui: a área em que o processo ocorre, o tempo, o item que está sendo difundido, o lugar de origem, o destino, e os caminhos pelos quais o item se difunde.
Segundo Hamburger (2001, p.93) a interação espacial se define em função da forma da interação considerada e da capacidade de superação das barreiras espaciais atingidas através da tecnologia e da infra-estrutura. São os investimentos em infra-estrutura que viabilizam esta superação. A interação espacial pode ser descrita como o conjunto de ligações entre elementos que ocupam diferentes unidades de área sobre as quais pulsam forças que trazem inter-relações espaciais. Está relacionada com o entendimento da interdependência entre os fluxos e a alocação das diferentes atividades econômicas na superfície.
A relação entre padrões de interação espacial e estrutura espacial é desenvolvida com base em modelos da rede urbana, matrizes que representam a distância entre pontos na superfície e a conectividade, além de atributos como a população, que representam a massa em modelos gravitacionais. Com relação aos aspectos considerados essenciais na estrutura espacial, são destacados: o tamanho dos núcleos urbanos, à distância entre eles e a distribuição espacial destes núcleos, havendo um efeito da maior ou menor aglomeração entre eles (HAMBURGUER, 2001, p. 96).
Segundo Azzoni (1982, p. 67) o primeiro teórico a tratar da questão da localização das atividades econômicas foi J.H. Von Thunen, em 1826, quando estudou as atividades agrícolas em torno de uma cidade. Esse autor desenvolveu uma teoria sobre os “anéis de Thunen”, que são as circunferências em torno da cidade, cada uma delas delimitando a área de cultivo de um produto.Com isso os preços dos produtos sofreriam influencia de acordo com as suas distâncias em relação ao centro cidade. Como parte deste cenário surge o “custo de transporte”.
Alfred Weber (1977, p. 32) também cita em suas obras o custo de transporte, no qual associa à localização a forma de um triângulo, inserindo a localização da matéria-prima, posição do centro de consumo e mão de obra. Este estudioso diz que a localização ótima surge quando há um equilíbrio entre as três localizações, minimizando o custo do transporte. Os estudos da localização industrial, com análise dos custos de transportes e das despesas com mão-de-obra, foram denominados como forças aglomerativas. O fator aglomerativo indica que o ganho para a empresa, em termos de redução de custos, é dado pela sua localização próximo a outras empresas do mesmo ramo. O fator desaglomerativo é baseado na redução das despesas obtida por uma determinada empresa em função da distância de outras empresas do mesmo ramo industrial já estabelecido.
Segundo Azzoni (1982, p. 67), August Losch é um dos principais teóricos da localização, cujo, desenvolveu críticas às teorias de Weber. Para Losch (1977), nem a minimização de custos, nem a maximização de receitas leva à localização ótima, o que é possível pela maximização dos lucros. Losch concentrou-se nos estudos de sistemas e demanda. O autor criou a teoria sobre sistemas de cidades. Por exemplo, pode se imaginar que inicialmente uma planície homogênea na qual a população distribui-se igualmente por todo o território e ocupa-se do cultivo de um produto agrícola qualquer, para autoconsumo. Vários outros territórios começam a produzir sob uma concorrência perfeita, passando os centros produtores a competir entre si pelo suprimento da maior área possível (equilíbrio geral). No final do processo, cada centro deverá atender a uma região circular de igual área (subcentros). A conformação circular das regiões não leva à exaustão total do território, razão pela qual não é uma solução estável, a estabilidade é conseguida por uma conformação hexagonal, à semelhança de uma colmeia. Entretanto, diferentes produtos apresentam diferentes economias de escala e diferentes custos de transporte. Como resultado final chega-se a uma rede de centros (cada qual com sua importância, de acordo com a sua produção).
Walter Isard classificou os fatores locacionais de acordo com os custos de transporte, custos de transferência e custos de produção.
De acordo com Azzoni (1982), os custos de transporte são muitos menos importantes, atualmente, para a maioria das indústrias do que eram no tempo das teorias clássicas.
Segundo Corrêa o padrão em rede pode incorporar diversas variabilidades espaço-temporais, assim como cada padrão pode ser focalizado segundo a natureza organizacional, temporal e alguns outros aspectos espaciais. A rede solar caracteriza-se pela localização central de um poderoso nó, ponto focal de vias e fluxos vinculados a nós menores. A rede dendrítica caracteriza-se pela localização excêntrica do centro nodal mais importante e por vias e fluxos que se distribuem segundo um padrão de rede fluvial. A rede christalleriana trata da hierarquização do centro nodal de maior nível hierárquico e o nó tem uma localização central. A rede axial caracteriza-se por sua disposição linear, associada à existência de uma única via de tráfego linearmente disposta. A rede circular trata de um único circulo que abarca a todos de modo circular; neste tipo não há um centro nitidamente dominante. Na rede de múltiplos circuitos existem várias ligações possíveis entre um mesmo par de nós.
O geógrafo Edward Ullman foi o primeiro a organizar (idos de 1950) o conceito de interação espacial sobre os princípios gerais. Ele admitiu três bases para a interação sobre a superfície terrestre, e enfatizaremos as três: complementaridade, transferibilidade e oportunidade de interferência. O primeiro conceito, emprestado pelo economista sueco Bertil Ohlin, tomou algumas áreas são complementares para um outro quando a primeira área tem um excesso do item demanda sobre a segunda área. A mera existência de recursos na área, por exemplo, não é condição suficiente para os negócios acontecer, esses recursos devem ser colocados em outra área. O rico petróleo do Oriente Médio localizado a certa distância, até que a demanda surgiu seguindo uma tecnologia particular de desenvolvimento. Seguindo uma complementar variação tecnológica regional de recursos humanos e naturais. O Japão teve um rápido crescimento econômico, como um exemplo, tem sido sempre relatado de preferência ao humano e material. Finalmente, para complementar pode-se seguir uma variação regional no tamanho de uma empresa, na qual economias de escala afetam o modelo do fluxo.
Outro caminho para complementar esta visão é através do conceito de utilidade do lugar. Um recurso mineral tem um certo volume de utilidade como um resultado da existência de minado ou fundido. A atividade de extração ou fundição oferece o recurso no qual se fala utilidade da forma, no qual seu o aumento é uma vantagem. Igualmente, o ato de transportar o recurso para o ponto de demanda oferece a utilidade do lugar, ou grande valor. Sem o transporte dos recursos, o local somente possui uma limitada utilidade; a disponibilidade dos recursos resulta do movimento adicional da utilidade do lugar. A demanda por movimento é no mínimo um senso econômico, não é para o prazer do movimento por ele mesmo, mas segue fora da demanda for mandar algo para um outro lugar – no qual, demanda por produção. O transporte é um meio vencer a barreira da distância. É o esforço de trazer os locais distantes para a atividade econômica. Transportar adiciona utilidade para a boa economia do lugar e nas localidades onde há demanda de consumo (WHEELER, 1986, p.78).
Segundo o conceito de Ullman, transferência, refere-se a facilidade com o qual um item pode ser transferido entre dois lugares. O básico impedimento para a transferência de uma boa economia é à distância entre dois pontos, manifestada no tempo e no custo do movimento. Ainda que uma complementaridade pode existir entre dois pontos, pode ser problemas de transferência a grande interação do local. Em geral, é reconhecido que o movimento bem próximo possui uma maior interação entre os lugares. Assim, os lugares localizados próximos de cada um terá um alto valor de interação e os lugares distantes dos outros terão uma pequena interação. Ainda que o tempo e os custos da navegação são os maiores constrangimentos, as barreiras políticas podem eliminar ou reduzir os negócios. A qualidade da transporte rodoviário, o grau de congestionamento, o terreno acidentado e o nível de tecnologia são os fatores que podem retardar a interação. Os lugares não são iguais por uma série de razões.
A principal operação de transferência em primeiro lugar é a paisagem econômica, e a ampla variedade de circunstâncias, para observar o fenômeno do declínio da distância, ou a diminuição da interação com o acréscimo da distância. Pegue o número de chamadas de telefones realizados em um complexo apartamento particular sobre um certo período de tempo. Quando este telefonemas são mapeados sobres as distâncias entre chamadas e recebimentos, a função do declínio da distância será observada. A notável distância e as poucas chamadas. O declínio da distância pode representar uma taxa das mais generalizadas formas, em duas dimensões de diagramas na qual a intensidade da interação é crescente no eixo vertical e a distância aumenta no outro eixo. A linha descrevendo o declínio da distância mostra um alto grau de interação das pequenas distâncias e um gradual estreitamento amplia-se fora do expansão entre origem
e destino.

2 Estrutura Espacial das Cidades

Segundo Zmitrowicz (1977, p. 35) nas cidades, as principais atividades correspondem à habitação, à produção e à distribuição dos produtos, constituindo os usos residencial, industrial e de serviços e comercial (além do uso institucional, referente a atividades de interesses público, normalmente controladas por entidades governamentais):

Para mantê-las em funcionamento, há necessidades de adequar os espaços e a elas destinados, dotando-os de certo volume de água, de energia, evitando acúmulo de excrementos, lixo e resíduos em geral, através dos sistemas de serviços públicos e infra-estrutura. Esses sistemas acarretam modificações também nos ambientes externos à cidade, de onde os recursos são retirados, ou onde materiais já utilizados são descarregados, introduzindo modificações que podem repercutir negativamente no meio circundante em geral. Tais problemas implicam na necessidade de uma série de precauções, mais ou menos onerosas, para impedir a deterioração da região para o uso humano;

Os sistemas de infra-estrutura, vias, transportes e serviços em geral devem permitir a circulação de pessoas, cargas e informações entre os ambientes internos e externos. A organização espacial, nesses ambientes, das diversas atividades de consumo e produção tem sido explicada, simplificadamente, de diversas formas, através de esquemas gráficos geometrizados.
Segundo Peixinho (2003, p. 6), Thunen propôs um modelo ideal de ocupação do espaço a partir dos círculos concêntricos:
Partindo de um modelo econométrico em que as condições de produção têm um equilíbrio, J. Thunen sugeriu que a produção seguisse uma estrutura circular estabelecida a partir do custo de transporte. Assim, os produtos com maior custo para o transporte deveriam ser produzidos mais próximos dos consumidores.

A partir desse ponto, aumentando-se ainda mais a distância entre o local de produção e o centro de consumo, a renda se torna negativa, o custo excessivo de transporte provocando prejuízos crescentes.
Os produtos correspondentes aos lucros máximos seriam os cultivados pelos agricultores e se disporiam em faixas concêntricas em torno dos centros de consumo, formando então superfícies cônicas correspondentes aos níveis de renda do solo. Havendo vários centros de consumo, as superfícies cônicas respectivas se interceptam entre si, originando projeções horizontais curvas ou retas, neste último caso coincidente com as mediatrizes traçadas entre os centros urbanos similares, representados por pontos.
Burgess (1977, p. 46) procurou adaptar esse tipo de modelo às áreas urbanas. Baseado em estudos empíricos realizados principalmente em Chicago definiu zonas concêntricas em torno do núcleo dominante (C.B.D.- “Central Bussiness District”- Distrito Central de Negócios), situado no ponto de acessibilidade máxima. Em volta deste, situam-se sucessivas zonas caracterizadas por uma combinação específica de usos do solo e densidade: zona atacadista e de estabelecimentos industriais leves, seguida por uma “área de transição”, correspondente a áreas residenciais antigas deterioradas, envolvida por sua vez por zonas residenciais de densidades decrescentes, começando com prédios de apartamentos e terminando com casas isoladas de subúrbios.

O modelo concêntrico não se refere a uma cidade estática. Sob a influência das idéias da ecologia humana, desenvolvida a partir de 1915 para estudar os processos de competição entre indivíduos, grupos e instituições humanas, e agora adaptadas para uma ecologia urbana, procurou-se descrever a seqüência de eventos referentes ao crescimento da cidade, que se realiza de duas formas: expansão periférica e crescente concentração interna. (ZMITROWICZ, 1977, p. 44).

O centro da cidade é, em princípio, o local desejável para a instalação de comércios e serviços em função da sua acessibilidade, e assim pessoas e estabelecimentos novos procuram locações tão centrais quanto possível. Como nem todos podem ali se localizar, com o tempo se inicia um processo de segregação e pressões centrífugas, cada zona pressionando a sua envolvente seguinte. A conseqüente invasão de atividades estranhas resulta numa sucessão de usos, que são substituídos, ocorrendo uma relocação geral com expansão da urbanização. Em termos de densidades, este crescimento forma uma espécie de onda concêntrica progressiva, cuja crista também se desloca para fora do centro inicial, sua posição marcando as áreas de maiores incrementos de população e de atividade de construção mais intensa.
Se a acessibilidade fosse semelhante em todas as direções, as curvas de desenvolvimento seriam circulares. Estradas, morros, cursos de água, modificam essa configuração, reduzindo os raios nas barreiras e alongando-os ao longo dos eixos de transporte, transformando, portanto o seu formato para “estrelado”. Embora criticado por omitir a localização de atividades importantes como às concentrações industriais, por exemplo, e por sua geometrização excessiva, o modelo de Burgess ainda é útil como primeira aproximação à distribuição de usos das cidades.
Homer Hoyt formulou para as áreas residenciais norte-americanas, em 1939, um modelo diverso, denominado “modelo setorial”. Os moradores de uma cidade costumam movimentar-se preferencialmente ao longo dos principais eixos de transporte, que em geral se dispõem radialmente por razões de desenvolvimento histórico das áreas urbanas. Assim, a população de determinado nível sócio-econômico, com hábitos semelhantes, dificilmente se desloca de um extremo a outro da cidade, a sua área de interesse confinando-se a um espaço que se estende do centro à periferia ao longo de um mesmo eixo. Forma-se assim na cidade, setores circulares com características bastante homogêneas, constituindo uma estrutura definida mais pelas direções que pelas distâncias.
Walter Christaller apresentou a teoria dos lugares centrais, no qual defende que os espaços econômicos tendem a se organizar segundo o princípio da centralidade, ou seja, a centralidade é uma tendência natural. Corrêa (1997, p. 223) declara que:
a complexidade na hierarquia das localidades centrais aparece como resultante também da localização diferenciada das classes sociais no mesmo espaço, ou seja, aparece como fruto da segregação socioespacial.
Sposito (1991, p. 7) tem a seguinte interpretação a respeito da centralidade:
o centro não está necessariamente no centro geográfico, e nem sempre ocupa o sítio histórico onde esta cidade se originou, ele é antes de tudo ponto de convergência/divergência, é o nó do sistema de circulação, é o lugar para onde todos se dirigem para algumas atividades e, em contrapartida, é o ponto de onde todos se deslocam para a interação destas atividades aí localizadas, assim, o centro pode ser qualificado como integrador e dispersor ao mesmo tempo

A teoria das localidades centrais, elaborada por Christaller (CORRÊA, 1997), configura-se como uma boa ferramenta teórica para o entendimento dos desequilíbrios regionais e setoriais. Essa teoria trata das relações entre áreas distintas, centrais e periféricas, geradoras de forte migração pendular de moradores de bairros suburbanos. A compreensão desse fato verifica-se com o surgimento dos bairros suburbanos, isto é, áreas desfavorecidas que criam em seu seio uma população que não desfruta dos melhores equipamentos oferecidos pela cidade (LACOSTE, 1985).
As localidades centrais podem ser verificadas empiricamente ou pelo estudo de cartas urbanas. Por intermédio dessas práticas geográficas, a paisagem da cidade vai se configurando com uma forma urbana (LEFEBVRE, 1969), que designa um tipo de segregação social e territorial. O gradual afastamento físico, social, político e cultural das populações de baixa renda também pode ser verificado pela forma da cidade (RAFFESTIN, 1993 ; DEL RIO, 1990). Um núcleo é considerado central quando oferece além dos bens e serviços encontrados em todos os demais, algo que não existe em outros, o que se denomina hierarquização entre vários núcleos urbanos.

As cidades atrairiam para si os consumidores do seu entorno, conforme os custos dos seus deslocamentos. Ou seja, a atração do lugar estaria diretamente relacionada ao custo de deslocamento dos consumidores, conforme os serviços oferecidos. As aglomerações se dariam a partir de dois elementos: o alcance máximo e o alcance mínimo (PEIXINHO, 2003, p. 9).

A localização territorial dos usos não forma figuras geometricamente definidas e simétricas, como sugerido por alguns modelos. O “modelo de centros múltiplos” enfatiza a existência de usos especializados, condicionados pelas necessidades locacionais diversas para as diferentes atividades, sua atração ou repulsão, e maior ou menor aptidão para concorrer por uma localização ótima, mas não se preocupa demasiado com a disposição geométrica das suas áreas. Outros modelos gráficos, os modelos hierárquicos de Losch e de Christaller, são construídos sobre tramas geométricas de eixos rígidos, sobre os quais são traçados centros urbanos (produtores) e áreas de influência (mercados consumidores), o que facilita a sua compreensão, mas os distancia da realidade geográfica (ZMITROWICZ, 1977).
As unidades econômicas, produtoras e consumidoras, se interligam através de sistemas de transporte e comunicação. Elas costumam se agregar para minimizar os custos de transporte e comunicação entre elas e tirar vantagem de economias externas, ao dividir os custos dos serviços utilizados. Estes últimos são produzidos por estabelecimentos especializados a um preço que pode ser reduzido em virtude de economias de escala, face à quantidade de consumidores.

As “economias de aglomeração” atraem os estabelecimentos até o mercado estar saturado, quando então passam a se concentrar em outros pontos com boa acessibilidade, formando muitas vezes redes hierarquizadas de núcleos multifuncionais. A localização dos estabelecimentos é influenciada pelos custos de uso do espaço (aluguel, imposto, etc.) e pelos de transporte. Os primeiros costumam variar de forma inversa aos segundos, dependendo das necessidades de proximidade dos outros estabelecimentos, da localização e dos custos de transporte dos insumos e dos consumidores (ou dos produtos), os estabelecimentos se localizam mais próximos ou mais distantes dos centros das áreas urbanas (ZMITROWICZ, 1977, p. 47).

De acordo com Sicsú e Crocco (2003) os fatores aglomerativos são definidos como aqueles que tendem a grupar as atividades produtoras em um ponto do espaço, ou seja, é possível definir três fatores aglomerativos: escala, locacional e urbano. O fator de economias de escala são provenientes da concentração da produção de forma a reduzir o custo unitário de transformação; o fator localização permite que as empresas de menor porte se beneficiem por estarem próximas das grandes empresas e por fim o fator urbano define que à medida que a produção se estabelece a infra-estrutura urbana se moderniza e beneficia determinada área.
Passado o período de aglomeração há uma etapa de estagnação, surge o fator desaglomerativo, implicando um aumento no custo de produção. Isto pode resultar em disputas entre municípios para agregar novas instalações industriais, trazendo, por outro lado aumento da sindicalização, problemas de transportes, insegurança e etc. Estes fatores podem funcionar tanto no sentido de afastar novas empresas como também de determinar a expulsão das já existentes (SICSÚ ; CROCCO, 2003).

CONCLUSÃO

Os modelos da teoria clássica da localização espacial, em sua maioria, pressupõem um comportamento otimizador apenas por parte do agente econômico. A idealização do equilíbrio, mínimos custos, máximas receitas e lucros não se atém aos aspectos da população e suas necessidades. Muitas vezes produzem cenários sem uma visão do processo histórico (as coisas são dadas e não construídas). Os estudos das teorias da localização são muito importantes para permitir a abordagem de novos conceitos e abordagens ou confirmar as algumas afirmações.

REFERÊNCIAS
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CORRÊA, Roberto Lobato et al. Explorações geográficas: percursos no fim do século. Rio de Janeiro: Bertrand, 1997.
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DEL RIO, Vicente. Introdução ao desenho urbano no processo do planejamento. São Paulo: Pini, 1990.
HAMBURGER, Diana. Medidas de separação espacial nas redes de utilidades como indicadores da estrutura espacial do sistema urbano. 2001. 201 p. Tese (Doutorado), POLI USP, São Paulo, 2001.
LACOSTE, Yves. Geografia do subdesenvolvimento: geopolítica de uma crise. São Paulo: Difel, 1985.
LEFEBVRE, Henry. O direito à cidade. São Paulo: Documentos, 1969.
PEIXINHO, Dimas et al. Economia espacial: perspectiva para uma análise metodológica na geografia. Revista Eletrônica Geo Ambiente On Line, Jataí, Goiânia, v.1, p. 1-12, 2004.
SICSÚ, João ; CROCCO, Marco. Em busca de uma teoria da localização das agências bancárias: algumas evidências do caso brasileiro. Revista Economia, Rio de Janeiro, v. 4, n. 1, p. 85-112, 2003
SPOSITO, Maria Encarnação Beltrão. O Centro e as formas de expressão da centralidade urbana. Revista de Geografia, Presidente Prudente, v.10, p. 1-18, 1991.
WHEELER, J. O. ; MULLER, P. O. Economic geography. New York: Wiley, 1986.
ZMITROWICZ, Witold. Considerações sobre o conceito de planejamento. Revista de Planejamento - FAUUSP, São Paulo, n.200, p. 1-60, 1977.



 
Outras Informações: Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa é
Graduado em Geografia pela FCT/Unesp de Presidente Prudente, SP,
Mestre em Engenharia de Transportes pelo IE/Unicamp;
Doutorando em Geografia pelo IGCE/Unesp de Rio Claro.
Professor nos cursos de Geografia e Turismo das Faculdades FTS, Unicastelo e Idepe.
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